Klimaziele, Digitalisierung und ein wachsendes Bewusstsein für die sozialen Auswirkungen von Mobilität verlangen nach neuen Lösungen für den öffentlichen Verkehr. Seit September 2025 leitet Professor Alejandro Tirachini das Institut für Planung des öffentlichen Verkehrs an der Technischen Universität Braunschweig und bringt dafür internationale Perspektiven und langjährige Forschungserfahrung mit. Er forscht zu nachhaltiger und geteilter Mobilität, zur Planung und Gestaltung leistungsfähiger öffentlicher Verkehrssysteme und zu neuen Mobilitätstechnologien. Bianca Loschinsky und Heiko Jacobs haben mit Professor Tirachini über Mobilität von Australien bis Südamerika, KI in der Verkehrsplanung und seine Vision für den ÖPNV gesprochen.

Herr Professor Tirachini, warum haben Sie sich für die TU Braunschweig entschieden?

Zunächst einmal hat mich das Thema der Professur sehr angesprochen, da der öffentliche Verkehr im Mittelpunkt meiner Arbeit steht. Die Herausforderung, an einer großen deutschen Universität ein neues Institut für Verkehrsplanung aufzubauen, erschien mir als eine einmalige Gelegenheit. Ich bin der TU Braunschweig dankbar, dass sie mir die Leitung dieses Vorhabens anvertraut hat.

Meine ersten Wochen an der Universität waren sehr motivierend, da ich große Unterstützung von Kolleg*innen, Forschenden und zahlreichen weiteren Menschen erhalten habe, denen ich begegnet bin. Außerdem gibt es in Niedersachsen viele Möglichkeiten zur Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Sektor und mit Partnern aus der Industrie. Und nicht zuletzt: Braunschweig ist eine schöne und familienfreundliche Stadt, sodass alles für diese Entscheidung gesprochen hat.

Das Institut für Verkehr Eisenbahnbau- und -betrieb (IVE) wurde zum Institut für Planung des Öffentlichen Verkehrs. Welche Rolle spielt der Eisenbahnbau künftig in der Arbeit des Instituts?

Die Planung der Eisenbahninfrastruktur im Allgemeinen als Teil der Planung des öffentlichen Verkehrs wird ebenfalls ein Schwerpunkt unseres Instituts sein. Der öffentliche Verkehr der Zukunft – einschließlich aller Technologien von der Eisenbahn über Standardbusse bis hin zu kleinen On-Demand-Fahrzeugen – wird Bestandteil eines integrierten öffentlichen Verkehrssystems in den Städten der Zukunft sein und unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse bedienen. 

Sie haben ihren Master in Chile und den Doktor in Sydney gemacht, zuletzt in Twente in den Niederlanden gelehrt und buchstäblich weltweit geforscht und an Konferenzen teilgenommen. Wie unterscheiden sich die Prinzipien von öffentlichen Verkehrssystemen von Australien bis Südamerika?

Die Grundprinzipien des öffentlichen Verkehrs sind überall gleich. Er sollte allen Menschen Mobilität bieten, unabhängig von ihrem sozioökonomischen Status und ihrer körperlichen Verfassung. Er ist effizienter in der Raumnutzung und umweltfreundlicher als das Auto, auch wenn Autos in vielen Situationen für die Nutzenden bequemer sind. Zu Fuß gehen und Radfahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln für multimodale Fahrten zu kombinieren, sollte einfach sein. Diese Grundsätze sind weltweit gleich. Was sich jedoch ändert, sind die Ausprägung und politische Relevanz dieser Prinzipien, die von politischen Prioritäten, sozialen Werten und Haushaltszwängen geprägt ist.

So gibt es beispielsweise unter den Regionen mit hohem Einkommen auffällige Unterschiede zwischen Ländern, die sich um gute öffentliche Verkehrssysteme bemühen – dies ist häufiger in europäischen Ländern und in asiatischen Ländern mit hohem Einkommen der Fall – und solchen, die durch ihre Stadt- und Verkehrspolitik eher auf das Auto ausgerichtet sind, wie beispielsweise Nordamerika. In Entwicklungsländern oder Ländern mit niedrigerem Einkommen spielen hingegen finanzielle Zwänge eine große Rolle bei Einbußen in der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs, obwohl dieser zum Beispiel in südamerikanischen Großstädten stark genutzt wird.

Können wir in Deutschland da etwas von lernen und Konzepte übernehmen?

Im europäischen Vergleich ist der öffentliche Nahverkehr in Deutschland recht gut ausgebaut. Der öffentliche Fernverkehr leidet jedoch seit einigen Jahren unter Problemen mit der Zuverlässigkeit der Bahn. Diese sollten unbedingt bald behoben werden, bevor noch mehr Menschen auf die Bahn verzichten und sich für andere, weniger nachhaltige Verkehrsmittel entscheiden. Doch selbst in Städten mit gutem ÖPNV gibt es immer etwas, das verbessert werden könnte. In Städten wie Braunschweig könnte beispielsweise die Netzplanung in den Vororten überarbeitet werden. Dort fahren Buslinien manchmal Umwege, um eine flächendeckende Versorgung zu gewährleisten. Das verlängert die Fahrzeit für Menschen, die längere Strecken zurücklegen müssen, erheblich. In Nebenverkehrszeiten und in dünn besiedelten Vororten und ländlichen Gebieten gibt es ein großes Potenzial für flexible Dienste mit kleineren Fahrzeugen, was in Deutschland noch in den Kinderschuhen steckt. In Entwicklungsländern sind flexible Dienste bereits weit verbreitet, allerdings in Form von informellen oder semi-formellen öffentlichen Verkehrsmitteln.

Womit genau beschäftigen Sie sich in Ihrer Forschung? Wie würden Sie Ihre Arbeit einer Person erklären, die nicht mit dem Thema vertraut ist?

Wenn man in einer Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln reisen möchte, ist man von Entscheidungen abhängig, die bereits getroffen wurden: wo es Züge und Busse geben wird, welche Fahrzeugarten zum Einsatz kommen (Größe, Innenausstattung, Anzahl und Qualität der Sitze, Ästhetik), wie häufig der Service angeboten wird, wo sich die Haltestellen befinden, wie das System mit anderen Verkehrsmitteln integriert werden soll und wie hoch der Ticketpreis ist. In meiner Arbeit versuche ich, die Mechanismen zu verstehen, die all diese Entscheidungen beeinflussen, um Erkenntnisse zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und der gemeinsamen Mobilität zu gewinnen. Ich untersuche auch das Radfahren und Gehen als Formen der aktiven Mobilität sowie die externen Effekte des motorisierten Verkehrs. Mein Schwerpunkt liegt dabei auf einer nachhaltigen Verkehrspolitik.

Sie wollen die Kombination von öffentlichen Verkehrssystemen mit nachhaltigen Verkehrsmitteln wie Fahrradverleih, E-Scootern und Carsharing untersuchen, wobei der Fokus auf optimierten Verkehrssystemen liegt. Wo läuft in diesem Sinne alles „optimal”?

Bei der Integration neuer gemeinschaftlicher und traditioneller öffentlicher Verkehrsmittel gibt es noch viel zu tun, da diese Systeme in den meisten Städten unabhängig voneinander von verschiedenen Stellen mit unterschiedlichen Zielen geplant werden. Zudem haben die Verkehrsmittel unterschiedliche Zahlungssysteme, was die kombinierte Nutzung erschwert. Ein großer Fortschritt wäre die Vereinfachung der Zahlung, beispielsweise wenn das Fahrradverleihsystem in ein einziges Zahlungssystem mit dem öffentlichen Nahverkehr integriert würde. Dies ist jedoch weltweit noch eher die Ausnahme als die Regel.

Zweitens ist die kombinierte Flottenplanung von öffentlichen Verkehrsmitteln und Shared Mobility ebenfalls ein zunehmend relevantes Forschungs- und Politikziel. Und drittens muss auch die physische Integration zwischen den Verkehrsträgern verbessert werden, indem attraktivere Mobilitätsknotenpunkte geschaffen werden, an denen der Umstieg zwischen den Verkehrsträgern mühelos möglich ist. Für dieses letzte Ziel sind Stadt- und Verkehrsplanung gemeinsam erforderlich.

Welche Vorteile kann die Automatisierung für den Busverkehr bringen?

Die Fahrzeugautomatisierung kann dem öffentlichen Nahverkehr in mehrfacher Hinsicht zugutekommen. Wenn die Technologie ausgereift ist und für den fahrerlosen Betrieb gesellschaftlich akzeptiert wird, sind große Kosteneinsparungen möglich. Das hätte eine Reihe von Vorteilen zur Folge: höhere Taktfrequenzen (bessere Fahrpläne), dichtere öffentliche Verkehrsnetze, 24-Stunden-Betrieb und flexible On-Demand-Dienste in Gebieten mit geringer Nachfrage. Dennoch gibt es noch viele Herausforderungen zu bewältigen, insbesondere beim Betrieb fahrerloser Fahrzeuge in komplexen städtischen Umgebungen, in denen sie mit Fußgänger*innen, Radfahrer*innen und anderen Fahrzeugen interagieren müssen.

Gleichzeitig birgt der Einsatz automatisierter Fahrzeuge eine erhebliche Gefahr für den öffentlichen Personennahverkehr, sofern das derzeitige Paradigma der Förderung individuellen Autobesitzes fortgeschrieben wird – also die Vorstellung, dass jede Person über einen eigenen „Mobilitätsroboter“ verfügt. Ein solches Szenario ist aus mehreren Gründen problematisch. Bereits ein Aspekt verdeutlicht dies: Der motorisierte Individualverkehr würde deutlich zunehmen. Denn wenn ein Auto genutzt werden kann, ohne selbst fahren zu müssen, wird die Reisezeit produktiver nutzbar und die Fahrt insgesamt komfortabler. Überträgt man dieses Verhalten auf alle Verkehrsteilnehmenden, sind die Folgen offensichtlich.

Solange also alle oder zumindest die meisten automatisierten Fahrzeuge für gemeinschaftliche Mobilitätsangebote und den öffentlichen Verkehr eingesetzt werden und die Verkehrsträger nach den Prinzipien der sozialen Wohlfahrt angemessen bepreist sind, dürften die Vorteile dieser Technologie ihre Risiken überwiegen. Das letztliche Ergebnis liegt dabei in unserer Hand, denn die Entscheidung für den einen oder den anderen Entwicklungspfad ist eine politische. Staaten und Regierungen müssen daher eine stärkere Rolle übernehmen, um die Fahrzeugautomatisierung konsequent in Richtung Nachhaltigkeit und gesellschaftlicher Zielsetzungen zu lenken.

Wie kann Künstliche Intelligenz öffentliche Verkehrsnetze optimieren?

Es gibt mehrere Möglichkeiten, wie Künstliche Intelligenz (KI) die Entwicklung öffentlicher Verkehrsnetze und -dienste beeinflussen könnte. Eine einfach zu realisierende Lösung sind spezialisierte Chatbots, die spezifische Nutzerinformationen bereitstellen. Über diese können Menschen interagieren, um Vorfälle, Probleme oder positive Aspekte des Dienstes zu melden. Diese Informationen können genutzt werden, um Echtzeit-Unterstützung zu leisten und die Verkehrsdienste mittelfristig zu verbessern. Bei komplexeren Aufgaben kann KI, sofern sie Zugriff auf die Mobilitätsdaten der Nutzenden hat, den tatsächlichen Mobilitätsbedarf genauer vorhersagen und das Verkehrsangebot an die einzelnen Personen anpassen. Die Fusion von Mobilitätsdaten, bei der mehrere große Datensätze (z. B. Verkehrszähler, Fahrgastzähler, Fahrpreisdaten, GPS-Daten, Smartphone-Daten) kombiniert werden, ist eine Stärke von KI-Tools. In einem großen Kreislauf können diese Funktionen dabei helfen, Dienstleistungen und Netzwerke zu optimieren. Zum Beispiel um zu entscheiden, wo Dienstleistungen festen Routen folgen oder flexibel sein sollten und wie das Dienstleistungsniveau in jedem Bereich aussehen sollte.

Wir gehen davon aus, dass KI uns dabei helfen wird, effizientere, gerechtere und widerstandsfähigere öffentliche Verkehrsdienste zu schaffen. Insbesondere in den Bereichen, in denen der öffentliche Verkehr aufgrund der geringen Nachfrage heute nicht gut funktioniert, werden sich große Verbesserungen in Bezug auf Qualität und Abdeckung ergeben. Spannend ist auch die Frage, wie sich die Zusammenarbeit zwischen Mensch und KI im Laufe der Zeit entwickeln wird. Das Risiko besteht natürlich, dass KI zur Förderung nicht nachhaltiger Verkehrsträger eingesetzt wird. Aus diesem Grund sind auch hier eine starke Politikgestaltung und die Einbeziehung des öffentlichen Sektors von entscheidender Bedeutung.

Was hat Sie dazu bewogen, sich mit öffentlichen Verkehrssystemen zu beschäftigen?

Während meines Bachelorstudiums im Fach Bauingenieurwesen an der Universidad de Chile habe ich die Verkehrswissenschaft für mich entdeckt, ein faszinierendes Fachgebiet. Ich hatte auch mehrere inspirierende Professoren für Verkehrswissenschaften. Ich wollte damals mehr über die Verkehrsforschung von Studierenden meiner Universität wissen. Also ging ich in die Bibliothek und suchte mir eine Reihe von Masterarbeiten zum Thema Verkehrswissenschaften heraus. Am besten gefiel mir eine Arbeit über Optimierungsmodelle für die Taktfrequenz im öffentlichen Nahverkehr. Die Klarheit der Modelle und ihre Verbindungen zu meinem eigenen Leben und meinen Erfahrungen als Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel in Chile veranlassten mich, mich mit diesem Thema zu beschäftigen.

Wie sieht Ihr Arbeitsalltag in drei Schlagworten aus?

Engagement, Zusammenarbeit und Hoffnung.

Zur Person
Alejandro Tirachini studierte Bauingenieurwesen an der Universidad de Chile. 2007 schloss er dort sein Studium mit einem Master in Verkehrsingenieurwesen ab. Anschließend promovierte er am Institute of Transport and Logistics Studies (ITLS) an der University of Sydney (2012) und kam 2013 als Juniorprofessor an die Universidad de Chile. In den Jahren 2019 und 2020 war Tirachini Gastprofessor und Humboldt-Stipendiat an der TU München, von 2023 bis 2025 außerordentlicher Professor an der Universität Twente. Er hat an Verkehrsforschungsprojekten in Chile, Australien, Deutschland, den Niederlanden, Singapur und Mexiko gearbeitet. Seit 1. September 2025 leitet er das Institut für Planung des öffentlichen Verkehrs der TU Braunschweig.

Kontakt
Prof. Dr. Alejandro Tirachini
Technische Universität Braunschweig
Institut für Planung des öffentlichen Verkehrs
Pockelsstraße 3, Okerhochhaus, 8. OG
38106 Braunschweig
Tel.: +49 531 391-63600
E-Mail: alejandro.tirachini(at)tu-braunschweig.de  

www.tu-braunschweig.de/iptp

Interview von Bianca Loschinsky und Heiko Jacobs im MAGAZIN der TU Braunschweig