Wie sieht das Eisenbahnsystem der Zukunft aus? Steigende Verkehrsleistungen, der Bedarf nach mehr Zuverlässigkeit sowie die Anforderungen von Klimaschutz und Mobilitätswende stellen die Bahn vor große Herausforderungen. Gleichzeitig eröffnen Digitalisierung und Automatisierung neue Möglichkeiten, Infrastruktur effizienter zu planen, Bauprozesse besser zu steuern und den Betrieb stabiler zu gestalten. Mit genau diesen Fragen beschäftigt sich Professor Lars Schnieder, der neue Leiter des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung, in seiner Forschung. Im Interview erklärt er, wie digitale Methoden und Automatisierung den Schienenverkehr verändern können, welche Schwerpunkte er in Forschung und Lehre setzen wird und was mit der Eisenbahnlehranlage passiert.
Herr Professor Schnieder, warum haben Sie sich für die TU Braunschweig entschieden?
Die Region Braunschweig ist außerordentlich forschungsintensiv, insbesondere im Bereich des Schienenverkehrs. Hier konzentrieren sich zahlreiche Forschungsinstitutionen sowie eine äußerst starke Bahnindustrie. Diese einzigartige Konstellation schafft ein äußerst spannendes Umfeld mit einer großen thematischen Bandbreite – von der Grundlagenforschung bis hin zu anwendungsorientierten Fragestellungen. Gerade diese enge Verzahnung von Wissenschaft und Praxis macht die TU Braunschweig für mich besonders attraktiv und bietet hervorragende Voraussetzungen, um innovative Impulse im Bereich des Schienenverkehrs zu setzen.
Womit genau beschäftigen Sie sich in Ihrer Forschung?
In meiner Forschung beschäftige ich mich mit dem Eisenbahnsystem der Zukunft. Im Kern treibt mich die Frage um, wie wir die Bahn insgesamt leistungsfähiger gestalten können – also mehr Verkehr bewältigen, zuverlässiger werden und gleichzeitig wirtschaftlich und nachhaltig bleiben. Dabei betrachte ich das System ganzheitlich: von der Planung neuer Infrastruktur über die Bauabwicklung – häufig unter laufendem Betrieb, also „unter rollendem Rad“ – bis hin zum täglichen Betrieb der Züge. All diese Phasen hängen eng miteinander zusammen. Entscheidungen in der Planung wirken sich auf die Bauprozesse aus, und beides beeinflusst später die Qualität und Stabilität des Betriebs.
Wenn man es vereinfacht ausdrücken möchte: Ich arbeite daran, dass die Bahn besser funktioniert, dass Züge pünktlicher fahren, Baustellen weniger Einschränkungen verursachen und die vorhandene Infrastruktur optimal genutzt wird. Da nahezu jeder Mensch die Bahn als Verkehrsmittel kennt oder nutzt, sind die Herausforderungen intuitiv nachvollziehbar. Meine Aufgabe ist es, diese Herausforderungen systematisch zu analysieren und Lösungen zu entwickeln, die das Gesamtsystem langfristig stärken.
Eine der ersten historischen Bahnstrecken (genau: die dritte) führte von Braunschweig nach Wolfenbüttel, die Einweihung war innerhalb von nur drei Jahren nach Planungsbeginn 1838 (drei Jahre nach der ersten Eisenbahnfahrt Nürnberg-Führt). Heute liest man von Planungs- und Bauzeiten für längere Strecken im Zeitrahmen von eher drei Jahrzehnten als drei Jahren. Wie können wir hier wieder zu überschaubaren Realisierungszeiten zurückfinden?
Die frühen Eisenbahnprojekte entstanden in einem völlig anderen technischen, rechtlichen und gesellschaftlichen Kontext. Einfache Vergleiche daraus abzuleiten, greift daher zu kurz. Aus meiner Sicht gibt es jedoch mehrere Ansatzpunkte, um wieder zu überschaubaren Realisierungszeiten zu kommen:
Klare Zielpriorisierung und politischer Konsens: In der Frühzeit der Eisenbahn bestand ein enormer Gestaltungswille und eine hohe Einigkeit über den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Nutzen. Heute müssen Infrastrukturprojekte oft über Jahre hinweg immer wieder neu legitimiert werden. Verlässliche, langfristige Prioritäten würden Planungssicherheit schaffen.
Schlankere und stärker parallelisierte Planungs- und Genehmigungsverfahren: Häufig laufen Planung, Genehmigung und Finanzierung sequenziell ab. Mehr Parallelisierung und eine stärkere Digitalisierung der Planungsprozesse könnten erhebliche Zeitgewinne bringen – ohne Beteiligungsrechte grundsätzlich infrage zu stellen.
Höhere Standardisierung: Derzeit werden viele Projekte bis ins Detail individuell geplant. Mehr Standardisierung und weniger Individualität in der Ausprägung von Bauwerken könnte die Komplexität reduzieren und Genehmigungen beschleunigen.
Frühe und ernsthafte Bürgerbeteiligung: Konflikte entstehen oft, weil sich Betroffene nicht mitgenommen fühlen. Wenn die Beteiligung frühzeitig, transparent und dialogorientiert erfolgt, lassen sich spätere Verzögerungen durch Klagen deutlich reduzieren.
Stärkere Integration der Planungsgewerke: Moderne Bahnprojekte sind hochkomplex – Hochbau, Telekommunikation, Stromversorgung, Leit- und Sicherungstechnik, Umweltfragen. Diese Liste ließe sich noch fortsetzen. Wenn all diese Disziplinen von Beginn an integriert denken und planen, sinkt der Koordinationsaufwand in späteren Planungs- und Bauphasen erheblich.
Wir werden nie wieder unter den Bedingungen von 1838 bauen – und das ist auch gut so. Umweltstandards, Sicherheit und Beteiligung sind Errungenschaften. Aber wir können lernen, Prozesse klarer zu strukturieren, Verantwortung zu bündeln und systemischer zu denken. Dann sind keine drei Jahre realistisch – aber drei Jahrzehnte sollten es auch nicht sein.
In der Frühzeit wurden Bahnstrecken häufig aufgrund von Einzelinteressen von Firmen oder Herrschern geplant. Sie sagen, dass öffentlicher Verkehr Demokratie braucht: Wie ermitteln wir demokratisch die Bedarfsgerechtigkeit für eine Strecke und einen Streckenverlauf?
Das ist eine zentrale Frage, denn Infrastruktur ist immer auch Ausdruck gesellschaftlicher Prioritäten. Wenn ich sage, öffentlicher Verkehr braucht Demokratie, meine ich: Er braucht transparente, nachvollziehbare und legitimierte Entscheidungen. Entscheidend ist, dass die Bewertungsmaßstäbe offengelegt werden: Welche Ziele verfolgen wir? Klimaneutralität? Gleichwertige Lebensverhältnisse? Wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit? Demokratie heißt hier: Die Gesellschaft – vertreten durch Parlamente – legt die Zielhierarchie fest, nicht allein Fachgutachten oder Einzelinteressen. Bedarfsgerechtigkeit entsteht eben nicht nur am Reißbrett, sondern basiert auf einer möglichst frühzeitigen Beteiligung vieler. So können Konflikte sichtbar gemacht und Alternativen diskutiert werden, bevor die Fronten verhärtet sind.
Was sind die Hauptforschungsbereiche und -projekte, an denen Sie an der TU Braunschweig arbeiten werden?
Meine Forschung lässt sich gut an zwei Themenfeldern beschreiben. Das erste Themenfeld betrifft die Digitalisierung des Planens, Bauens und Betreibens von Schienenverkehrssystemen. Ziel ist es, den gesamten Lebenszyklus der Eisenbahninfrastruktur digital abzubilden und systematisch zu vernetzen. Bereits in der Planung und im Bau spielen digitale Methoden wie Building Information Modeling (BIM) eine zentrale Rolle. Mithilfe digitaler Modelle lassen sich Infrastrukturprojekte präziser koordinieren, Konflikte frühzeitig erkennen und Prozesse effizienter gestalten. Im Betrieb eröffnen digitale Zwillinge, Sensordaten und datengetriebene Verfahren – etwa im Rahmen einer vorausschauenden Instandhaltung – neue Möglichkeiten. So können Anlagenzustände kontinuierlich überwacht, Verschleiß frühzeitig erkannt und Wartungsmaßnahmen gezielt geplant werden. Dadurch steigt nicht nur die Verfügbarkeit der Infrastruktur, sondern auch die Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit des Gesamtsystems.
Das zweite Themenfeld ist die zunehmende Automatisierung des Bahnbetriebs. Dabei geht es nicht allein um fahrerlose Züge, sondern um eine grundlegende Weiterentwicklung des Systems Eisenbahn. Die Automatisierung betrifft die Leit- und Sicherungstechnik ebenso wie die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur und die betriebliche Disposition. Auch werden sich tradierte Berufe, wie zum Beispiel die von Triebfahrzeugführern, Fahrfahrdienstleitern und Zugbegleitern grundlegend verändern. Deshalb müssen auch die organisatorischen Prozesse neu gedacht werden, die für Fahrgäste meist unsichtbar im Hintergrund ablaufen. In meiner Forschung betrachte ich diese technischen und betrieblichen Aspekte integriert als Gesamtsystem. In der Gestaltung technischer Systeme verfolgen wir einen menschenzentrierten Ansatz: Wir analysieren die Bedürfnisse der Nutzer*innen, testen Prototypen früh im Labor und arbeiten Feedback iterativ ein. Denn nur wenn Technologie, Datenstrukturen, Betriebsprozesse und der Mensch konsequent aufeinander abgestimmt sind, kann die Bahn künftig leistungsfähiger, robuster und nachhaltiger werden.
Was hat Sie dazu bewogen, in diesem Bereich zu forschen?
Mich motivieren vor allem die systemischen Zusammenhänge in diesem Bereich. Schienenverkehrsinfrastruktur funktioniert nie isoliert. Man kommt also als Eisenbahningenieur ausgehend vom Bauingenieurwesen – verantwortlich für Fahrwege, Brücke, Tunnel und Gebäude –ohne ein fundiertes Verständnis des Maschinenbaus, etwa im Hinblick auf Schienenfahrzeugtechnik, ebenso wenig aus wie ohne grundlegende Kenntnisse der Elektrotechnik und der Informatik. Erst durch das eng verzahnte Zusammenspiel dieser Disziplinen entsteht Eisenbahn als leistungsfähiges Gesamtsystem. Besonders spannend finde ich zudem, dass sich die Bahn kontinuierlich weiterentwickelt: Sie wird digitaler, vernetzter und steht immer im gesellschaftlichen Kontext von Mobilitätswende, Nachhaltigkeit und Klimaschutz. Diese Dynamik eröffnet laufend neue Fragestellungen an der Schnittstelle von Technik, Umwelt und Gesellschaft.
Sie treten Ihre Professur nur wenige Monate nach dem Antritt von Prof. Tirachini im IPTP an. Wie werden künftig die Aufgaben zwischen den Instituten abgesteckt?
Meine Arbeit und die Forschung von Herrn Professor Tirachini werden einander komplementär ergänzen. Während er sich stark auf das Wechselspiel von Verkehrsnachfrage und Angebotsgestaltung konzentriert – also auf die strategische, verkehrsplanerische Ebene, in der Kriterien wie Klimawirkung, regionale Entwicklung, soziale Teilhabe und Flächenverbrauch bewertet werden – liegt mein Schwerpunkt auf der Umsetzung, also der konkreten baulichen, technischen und zunehmend auch automatisierten Ausprägung des Systems Bahn. Man kann es so sehen: Professor Tirachini definiert den strategischen Rahmen, innerhalb dessen ich das Wechselspiel von Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Leit- und Sicherungstechnik und betrieblicher Regelwerke konkret gestalte. Durch diese klare Aufgabentrennung können beide Institute ihre Expertise voll einbringen und gleichzeitig eng zusammenarbeiten, sodass strategische Entscheidungen und technische Umsetzung optimal aufeinander abgestimmt sind.
Was sind Ihre Schwerpunkte in der Lehre? Wird sich der Studiengang Verkehrsingenieurwesen deutlich verändern?
Meine Lehre wird sich stark an meinen persönlichen Stärken und Interessen orientieren. Bei einem Wechsel in der Institutsleitung verschieben sich naturgemäß die Akzente in der Lehre. Der erste wesentliche Schwerpunkt wird die systemtechnische Ausgestaltung eines zunehmend automatisierten Eisenbahnsystems sein. Hierbei bringe ich meine Erfahrungen aus einer Vielzahl internationaler Projekte der Eisenbahnautomatisierung im industriellen Kontext mit ein. Der zweite Schwerpunkt werden digitale Werkzeuge und Planungsverfahren sein. Hier liegen zukünftig erhebliche Effizienz- und Qualitätsgewinne, die wir für die Modernisierung der Schieneninfrastruktur in Deutschland unbedingt benötigen. Nicht zuletzt ist die Eisenbahnsicherheit eine der wesentlichen Triebfedern meiner Arbeit – sowohl in der Lehre als auch in der Forschung. Durch meine Tätigkeit als Prüfsachverständiger bringe ich direkte Praxiskenntnis ein und kann Studierenden vermitteln, wie Sicherheitsanforderungen systematisch in Planung, Bau und Betrieb von Bahnanlagen integriert werden.
Der Studiengang Verkehrsingenieurwesen wird sich in Folge der beiden Neuberufungen zu einer zunehmend stärker verkehrsträgersübergreifenden Sichtweise weiterentwickeln. Zudem wird der Studiengang stärker von den Möglichkeiten der zunehmenden Automatisierung des Verkehrs auf der Straße und auf der Schiene geprägt sein.
Auch die bisher beim IVE angesiedelte Eisenbahnlehranlage wechselt an Ihr Institut. Was haben Sie mit dem Labor vor, welche Perspektiven gibt es für die ELA?
Die Eisenbahnlehranlage (ELA) ist bereits heute ein hervorragendes Beispiel dafür, wie akademische Lehre an der TU Braunschweig mit praxisnaher Qualifizierung verknüpft werden kann. Hierbei steht die DB InfraGO AG als Partner an unserer Seite. Mein Ziel ist es, diese bestehende Kooperation weiter auszubauen und das Labor gleichzeitig auch weiterhin für die Weiterbildung der Bahnbranche zu öffnen. In den kommenden Jahren werden wir die Möglichkeiten der ELA systematisch erweitern. Konkret möchten wir den Technologiesprung in der Stellwerkstechnik – beispielsweise durch digitale Stellwerke (DSTW) – im Labor sichtbar machen. Auch wird es darum gehen, zukünftig stärker einen automatisierten Eisenbahnbetrieb praxisnah abzubilden. So wird das Labor nicht nur ein Ort für Lehre, sondern auch für angewandte Forschung und Weiterbildung, der Studierenden und Fachkräften realistische Einblicke in moderne Bahnsysteme bietet.
Sie haben parallel zu Ihrem Antritt bereits zwei neue Promotionsstellen ausgeschrieben. In welche Richtung gehen diese Projekte?
Grundsätzlich verstehe ich Promotionen als eigenverantwortliche Suche der Studierenden nach einer Forschungslücke, die ich gerne begleite und anleite. Die ausgeschriebenen Stellen bewegen sich thematisch in den Bereichen, die ich für Forschung und Lehre bereits umrissen habe – etwa die systemtechnische Ausgestaltung des Eisenbahnsystems, die Digitalisierung im Planen und Bauen oder der methodische Entwurf sicherer Bahnanwendungen. Die konkrete Schwerpunktsetzung wird vor allem durch die Potenziale, Interessen und Ideen der Bewerber*innen geprägt. Konkreter wird es, sobald wir die ersten Gespräche geführt haben. Aktuell bin ich in dieser Hinsicht bewusst noch sehr offen, um den besten Match zwischen Thema und Kandidat zu finden.
Wie sieht Ihr Arbeitsalltag in drei Schlagworten aus?
Neugier – Als Eisenbahnprofessor treibt mich die Neugier an, komplexe Zusammenhänge im System Bahn immer besser zu verstehen und neue Lösungen für eine nachhaltige und leistungsfähige Schieneninfrastruktur zu entwickeln.
Befähigen – Mir ist es wichtig, Studierende und junge Wissenschaftler*innen fachlich wie persönlich so zu fördern, dass sie eigenständig denken, Verantwortung übernehmen und die Zukunft des Systems Bahn aktiv mitgestalten können.
Gestalten – Forschung und Lehre bedeuten für mich, die Weiterentwicklung des Eisenbahnwesens konstruktiv zu prägen – technologisch, systemisch und im Dialog mit Gesellschaft und Umwelt.
Zur Person
Lars Schnieder studierte Wirtschaftsingenieurwesen/Bauingenieurwesen an der TU Braunschweig und der University of Nebraska at Omaha. Anschließend begann er seine berufliche Laufbahn in der Bahnindustrie bei Siemens. Berufsbegleitend promovierte er an der Fakultät für Maschinenbau der TU Braunschweig und schloss 2009 seine Dissertation über das Thema „Formalisierte Terminologien technischer Systeme und ihrer Zuverlässigkeit“ ab. Am Institut für Verkehrssystemtechnik des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) war er als Projektleiter für den Aufbau der Anwendungsplattform Intelligente Mobilität verantwortlich. Anschließend wechselte er zur ESE Engineering und Software-Entwicklung GmbH, wo er zunächst die Verantwortung für die Sicherheitsbegutachtung spurgebundener Verkehrssysteme übernahm und zuletzt Vorsitzender der Geschäftsführung (CEO) war. Lars Schnieder habilitierte sich an der Fakultät für Verkehrswissenschaften der TU Dresden im Lehrgebiet Transportation Systems Engineering und lehrte mehrere Jahre als Privatdozent an der RWTH Aachen. Außerdem war er Lehrbeauftragter an der St. Petersburg State Transport University und der Ostfalia Hochschule für Angewandte Wissenschaften. Seit 2025 ist er CEO der Cassis Railway Experts GmbH. Ab 1. April 2026 leitet Lars Schnieder das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig.
Kontakt
Prof. Dr.-Ing. Lars Schnieder
Technische Universität Braunschweig
Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung
Pockelsstraße 3
38106 Braunschweig
E-Mail: lars.schnieder(at)tu-braunschweig.de
Tel.: +49 531 391 944 50
www.tu-braunschweig.de/ifev
Interview von Heiko Jacobs und Bianca Loschinsky im MAGAZIN der TU Braunschweig
